Nel 2005 il professor Antonio Calafati, docente di Economia Urbana e di Analisi delle Politiche Pubbliche presso la facoltà di Economia dell’Università Politecnica delle Marche (e presso l’Università Friedrich Schiller di Jena) decide di intraprendere un viaggio insolito.
Di fronte al dibattito, e alle contestazioni , sulla realizzazione del Tav in Val di Susa, il professore insieme ai suoi studenti istituisce una ricerca delle “ragioni del Sì” all’opera tanto osteggiata con l’obiettivo di dimostrare che la scelta della sua realizzazione è frutto di ragionamenti razionali e tecnici nell’ambito delle politiche pubbliche.
L’indagine si articola nella lettura degli articoli apparsi sui tre maggiori quotidiani italiani («Il Corriere della Sera», «La Stampa» e «la Repubblica») immedesimandosi nella figura di un lettore che cerca di capire il perché della scelta di essere favorevole al Tav attraverso l’informazione offerta dai giornali.
La ricerca produsse un risultato ben diverso da quello atteso e le conclusioni del lavoro svolto vennero raccolte in un libro: Dove sono le ragioni del sì? – La Tav in Val di Susa nella società della conoscenza, pubblicato nel 2006 (1).
La ricerca produsse un risultato ben diverso da quello atteso e le conclusioni del lavoro svolto vennero raccolte in un libro: Dove sono le ragioni del sì? – La Tav in Val di Susa nella società della conoscenza, pubblicato nel 2006 (1).
Il presupposto della ricerca era dimostrare che qualsiasi decisione pubblica è (o dovrebbe essere) argomentata a livello politico e tecnico in modo pertinente. In una democrazia – ricorda il professor Calafati – le decisioni pubbliche vengono delegate agli organi pubblici. Gran parte dei cittadini ha un pre-giudizio di razionalità nei confronti dei decisori pubblici. Essi si aspettano che le decisioni siano assunte (a livello locale e nazionale) in termini di razionalità e che siano state ponderate accuratamente le diverse alternative possibili e il rapporto costi/benefici tra le diverse opzioni.
Ragionevolemente i cittadini pensano che esista (o debba esistere) un archivio “virtuale” nel quale la conoscenza che ha condotto ad assumere certe decisioni (rapporti, dati, statistiche, studi) sia depositata e sia accessibile a chiunque ne faccia richiesta per conoscere le ragioni delle scelte intraprese.
Il fatto che una decisione venga delegata non significa che non debbano essere rivelate nei dettagli le ragioni della decisione, se viene richiesto.Una contestazione a una politica pubblica così energica, prolungata, condivisa come quella messa in atto dai cittadini della Val di Susa equivaleva alla richiesta di dar conto delle ragioni del sì, di mantenere la promessa di poter esercitare il diritto di comprendere le ragioni del sì e, eventualmente , ri-discuterle (2).
Gli studenti (e il professore) si aspettavano di trovare, in articoli scritti da editorialisti importanti e conosciuti, una precisa costruzione logica e razionale nella definizione dei motivi tecnici e politici che giocano a sostegno del Tav. L’attesa è stata vana e la delusione sconfortante.
Ogni articolo, nel quale a un certo punto l’autore si dichiarava a favore dell’opera, era privo di quelle informazioni necessarie a comprendere le ragioni della scelta.
La confusione tra una linea ad alta velocità e una linea di alta capacita (a velocità moderata) per il trasporto merci era elemento comune a tutti gli scritti. Testi privi di dati tecnici, analisi dei costi, comparazione tra opzioni alternative.
Se l’oggetto sul quale gli editorialisti si esprimevano sembrava avere contorni indefiniti, le argomentazioni con le quali veniva sostenuto il giudizio favorevole erano ancora più singolari –quando qualche argomentazione veniva proposta. In effetti, spesso gli articoli contenevano opinioni senza agomentazioni. Ancora più spesso, tuttavia, contenevano opininioni senza pensiero, giustificate con paralogismi, nessi causali improbabili, tautologie senza significato (3).
Scorrere le pagine di questo libro è un esercizio quanto mai utile per capire come si muove l’informazione nel nostro Paese. Chi vive in Val di Susa, e si occupa di Tav, ha invece preso coscienza di certi meccanismi sulla propria pelle nel corso di lunghi anni.
Negli ultimi giorni abbiamo avuto copiosi esempi di come, a 7 anni di distanza dal quel lontano 2005, le cose non siano cambiate ma ben peggiorate.
Lunedì 18 si è svolta a Torino un incontro promosso da Comunione e Liberazione documentato da TG Vallesusa (4). L’incontro voleva essere un dibattito “aperto” tra le posizioni Sì Tav e No tav, “oltre le ideologie” come recitava il comunicato informativo sulla serata. Scorrendo l’elenco dei relatori si scopre che erano rigorosamente tutti “Sì Tav”, e in realtà non era previsto nessun dibattito tra differenti posizioni. Solo la tenacia di alcuni NoTav che sono entrati, “convincendo” la barriera della Digos all’ingresso dell’Educatorio di corso Trento, ha consentito che ci fosse almeno qualche voce di controcanto ai soliti noti che se la cantano e se la suonano. Intendiamoci, avere delle posizioni Sì Tav è più che legittimo, ci mancherebbe. Prendere in giro i cittadini organizzando finti dibattiti dove la parte “avversaria” non è stata invitata è invece non accettabile.
Il 19 e il 20 novembre «La Stampa» di Torino pubblica due pezzi a firma Maurizio Tropeano nel quale si ripetono i meccanismi ampiamente descritti nel libro del professor Calafati. Le parole d’ordine sono sempre le stesse: il Tav si deve fare perché strategico, perché porterà benessere, crescita.
Nelle parole di Carbonato e Rambaudi (Confindustria Piemonte) riportate dalla «Stampa» si può ri-leggere con chiarezza quella approssimazione, confusione e genericità di cui ci parla la ricerca di Calafati:
Le imprese del Piemonte, e italiane, hanno bisogno di quest’opera, fondamentale acceleratore di crescita, competitività, occupazione e salvaguardia dell’ambiente grazie al trasferimento dei traffici alpini dalla strada alla ferrovia.
Di quale “salvaguardia dell’ambiente” stanno parlando costoro? Forse ignorano lo stato in cui versa l’area della Maddalena (o fanno finta) e gli scenari che si aprirebbero in valle se venissero aperti tutti i cantieri che la costruzione del Tav comporterebbe Di quale trasferimento di traffici stiamo parlando se è previsto anche il raddoppio delle canne del Frejus?
Per gli industriali ci sono quattro ragioni per sostenere l’opera. La prima: «Con la costruzione di un tunnel il costo del trasporto diminuirà del 40% e i tempi di percorrenza saranno notevolmente ridotti, guadagnando competitività».
Ma come fa la sola costruzione di un tunnel a diminuire i costi del 40% quando ci vuole la ferrovia che ci passa dentro?
Com’è possibile quantificare con questa precisione il risparmio se l’opera funzionante (tunnel più ferrovia) non vedrà la luce se non tra 20 anni? Che valore può avere oggi una stima simile a fronte di un periodo di realizzazione così lungo?
Oppure qualcuno sta pensando di costruire comunque un tunnel da usare poi in altro modo?
La seconda: «I grandi cantieri europei sono lo strumento principale per il rilancio economico. Quello del tunnel di base sarà un vero e proprio choc per la crescita». La terza: «La nuova linea faciliterà il trasporto delle merci ma anche la mobilità dei passeggeri. Il maggiore afflusso di visitatori francesi ed europei rafforzerà lo sviluppo della nostra offerta turistica». La quarta: «La Torino-Lione fornirà un’alternativa più veloce, sicura ed ecologica al viaggio su strada. Per il solo trasporto merci, la linea trasferirà dalla strada alla ferrovia 600 mila camion all’anno».
Ecco qui il perpetrarsi della confusione (voluta?) tra trasporto merci e trasporto passeggeri.
Non esiste già oggi forse una linea “storica” (Torino-Modane) attraverso la quale il TGV francese trasporta i passeggeri sino a Torino e Milano con fermate in alta Valle nei luoghi turistici?
Essendo la linea storica sottoutilizzata (come da dati tecnici) non sarebbe più utile (e meno costoso) incrementare i mezzi su tale linea per far arrivare (da subito) più turisti nella nostra valle e nel nostro Paese?
E non sarebbe già incrementabile, da subito, il numero dei camion trasportati sulla linea storica senza costruire un nuovo tunnel?
Quanto allo “choc sulla crescita”, è una definizione bizzarra considerando la mole di debito che produce un’opera come questa, le scarse finanze a disposizione dell’Italia e i tempi ventennali di realizzazione.
Domande, domande e domande… (senza risposta!)
Peccato che ai giornalisti della «Stampa» non ne sia venuta in mente nessuna.
[tratto da Tgvallesusa.it autore Davide Amerio]
(1) Dove sono le ragioni del si? Antonio Calafati – edizioni Seb27 – 2006
(2) Idem pag. 14
(3) Idem pag. 17
(4) F. Salmoni: “Tav oltre l’ideologia”. Cronaca alternativa di una serata Tgvallesusa.it
